SURVOL

SOMMAIRE

Le travail de réexamen de la norme d'arrimage des charges du Code canadien de sécurité a montré le besoin d'effectuer de la recherche portant sur la "mécanique" des systèmes d'arrimage, ce qui a donné lieu à un projet de recherche international qu'ont appuyés des deniers publics et privés des deux côtés de la frontière. Voici un survol des problématiques découlant des quatre éléments des systèmes d'arrimage de charge (points d'ancrage, systèmes d'arrimage, dispositifs de blocage et friction) ainsi que de leur interaction avec des cargaisons aux caractéristiques précises. Les résultats seront consignés en tant que principes en langage clair qui deviendront la base pour la mise au point d'une norme nord-américaine d'arrimage des charges, norme qui entrera en vigueur le 1er juillet 2005 au Canada.

INTRODUCTION

L'arrimage des cargaisons sur les véhicules relève de la sécurité publique et, conséquemment, il est assujetti à la réglementation gouvernementale ainsi qu'à des pratiques au sein de l'industrie. Les règlements portant sur les charges à bord de véhicules sont conçus et appliqués par les provinces et territoires au Canada et par les états aux États-Unis, ce qui représente en tout plus de 60 administrations, dont plusieurs traitent avec plus d'une agence. Bien que la responsabilité fédérale du commerce interétatique aux États-Unis ait donné lieu à une très bonne uniformité sur le plan de la réglementation, les exigences, interprétations et application de cette reglémentation diffèrent considérablement, ce qui occasionne des problèmes pour les camionneurs. Au mieux, on peut parler de contretemps, voire d'obstacles, à la libre circulation des biens, ce qui entraîne une augmentation des coûts de transport.

Le Code canadien de sécurité (CCS) nécessitait la mise à jour de la norme sur la sécurité des charges et le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM) a été chargé de la mettre au point. Son groupe de travail a examiné le règlement actuel mais n'a pu résoudre quelques exigences très divergentes entre les provinces et territoires parce qu'aucun outil ne pouvait évaluer la capacité des systèmes d'arrimage de charges. Conséquemment, le groupe de travail a réalisé un cadre de travail pour la norme en plus d'identifier quelques pistes de recherche nécessaire avant qu'il ne soit terminé. (1) Le ministère des Transports de l'Ontario a préparé une ébauche de projet de recherche à partir d'une série de consultations auprès de son personnel et de membres de l'industrie et l'a fait circuler dans l'ensemble de l'Amérique du Nord. Un comité technique formé de représentants d'agences gouvernementales et d'associations reliées à l'industrie représentant des manufacturiers de remorques et d'expéditeurs et transporteurs d'équipement connexe a examiné les commentaires formulés et a finalisé le projet de recherche (2). Le CCATM l'a approuvé à titre de projet à la fin de 1993, il a obtenu du financement et un comité de gestion a été formé afin d'en diriger la recherche. Après que les gouvernements et l'industrie aux États-Unis aient fourni tant un appui technique que financier, l'objectif de la recherche est passé de l'élaboration d'une norme canadienne à une norme uniformisée pour l'Amérique du Nord.

Voici les problématiques qu'a identifiées le groupe de travail du CCATM ainsi qu'une description du programme formulé pour en traiter.

IDENTIFICATION DES PROBLÉMATIQUES

Cette section résume les problématiques et les pistes de recherche qu'a identifiées le groupe de travail du CCATM (1), en discute pour ensuite noter comment on se proposait d'en traiter.

Exigences générales

Le groupe de travail voulait traiter des exigences générales se rapportant à toutes les charges. Ces exigences comprenaient les attentes de rendement de la norme, l'acceptabilité d'une décélération calculée de 0,6 g et si l'exigence actuelle de limite de charge nominale d'ensemble de tous les systèmes d'arrimage, qui doit en ce moment dépasser le poids de la charge, était appropriée.

Ces problématiques ont dépassé le cadre du projet de recherche. Elles étaient cependant un aspect important de la discussion entourant les résultats, ce qui permettrait ensuite de mettre au point les principes de la norme.

Points d'attache

Un point d'attache fait partie intégrante de la structure d'un véhicule à laquelle est fixée un ensemble d'arrimage. Les points d'ancrage rèlevent habituellement de compétence fédérale en tant que norme de sécurité d'un véhicule. Transports Canada a entrepris la mise au point d'une norme relative aux points d'attache désignés pour les nouveaux véhicules, si bien que personne n'avait à discuter davantage de cet aspect. Toutefois, dans la plupart des cas, on ne connaît pas la limite de charge nominale de ces points d'attache sur les véhicules actuels, si bien que les expéditeurs, transporteurs ou inspecteurs sur route ne peuvent pas évaluer la capacité véritable d'arrimage des charges. Dès lors, il était clair qu'il fallait effectuer de la recherche dans ce domaine.

Dispositifs d'ancrage

Un ensemble d'arrimage a recours à un dispositif de tension tel qu'un tendeur à chaîne ou un treuil afin de produire de la tension dans un dispositif d'arrimage (chaîne, câble, cerclage métallique, sangle ou corde) afin d'arrimer une charge au véhicule. Les normes actuelles tendent à supposer que la tension résultant d'un dispositif d'arrimage aux deux extrémités est uniforme sur la longueur, comme si le dispositif d'arrimage avait recours à une poulie. Le dispositif d'arrimage peut être coté au double de sa charge utile. Cependant, il est évident que la friction entre un dispositif et une charge ainsi que des dispositifs qui doivent négocier un coin assez prononcé ou un coin plus mou fera en sorte qu'il est impossible d'obtenir une tension uniforme si on applique la tension d'un côté du véhicule. Si la tension n'est pas égale à l'origine le long des sections d'un système d'arrimage, on ne sait guère si la flexibilité propre à la charge, sa tendance à vouloir se déplacer légèrement sur le plancher de la remorque ou encore sa capacité de modifier sa forme peuvent faire en sorte que la tension se rééquilibre aussitôt que le véhicule se met en mouvement en raison des accélérations soudaines imputables à la surface de la route. Clairement, il s'avérait nécessaire de comprendre la "mécanique" des dispositifs d'arrimage.

Dispositifs de blocage

Des cales sont utilisées afin d'immobiliser une charge. La charge peut être disposée de façon à s'appuyer directement ou indirectement sur les parois de la remorque, sur les poteaux (stakes) ou ridelles. Les fabricants de remorque ne conçoivent généralement pas de parois capables de soutenir des charges calées et ils recommandent qu'elles ne soient pas utilisées à ces fins. Les charges de marchandises très serrées sur des palettes qui pourraient s'accoter sur les parois de la remorque lors de virages ne causent pas problème puisque, dans la plupart des cas, la remorque capoterait avant qu'une palette ne se renverse. Les poteaux et les ridelles sont fabriqués à partir de plusieurs matériaux et sont de designs très différents. Dans le cadre du projet, les potelets typiques de divers types ont été mis à l'essai tant sur le plan déchirement (cisaillement) qu'en flexion afin d'en calculer la limite de charge utile.

Une charge peut aussi être calée par des poutres de bois de fardage clouées à la plate-forme de la remorque et installées à la jonction de la charge sur la plate-forme. Le projet comprenait une évaluation d'un niveau réaliste de retenue que l'on peut attendre des pratiques généralement utilisées de poutres clouées à une plate-forme fabriquée de bois.

Bois ouvré

Le bois ouvré est tout simplement une marchandise particulière qui représente la classe de charge allongée qui peut être empilée et qui doit être arrimée à certains intervalles sur sa longueur. Cette portion du projet a examiné la capacité et la tension qu'exerçaient le dispositif d'arrimage, la friction exercée entre la charge et le véhicule ainsi que si oui ou non, les différents niveaux de la charge devaient être arrimés séparément.

Bobines de métal

Les bobines de métal sont une charge plus difficile à manier et à arrimer en raison de leur poids et de leur forme. Les problématiques sont nombreuses. Est-ce que des dispositifs de blocage sont requis afin d'arrimer ces bobines? Est-ce que des traverses-berceaux de métal sont requis? De quelle dimension? Et avec quelle efficacité les chaînes absorbent-elles les charges horizontales, compte tenu de leur angle, tant pour l'oeil longitudinal que latéral?

Autres problématiques

Plusieurs autres problématiques potentielles ont été soulevées au cours du projet de recherche en plus de celles qu'avaient identifiées le projet du groupe de travail (1). Lorsque au fil des discussions, la suggestion a été faite que les pratiques et la procédure actuelles n'étaient pas pour autant inadéquates, les parties ont convenu qu'il n'était pas nécessaire de faire de la recherche en ce domaine.

La friction qui se produit entre la charge et le véhicule ou entre les appareils d'arrimage et le fardage ou la charge est une composante de l'arrimage d'une charge aussi fondamentale que ne le sont les dispositifs de blocage, les points d'ancrage et les appareils d'arrimage. Certains ont suggéré qu'on ne peut pas toujours se fier à la friction, si bien qu'elle ne devrait pas faire partie de l'équation (3). Toutefois, la friction était bel et bien présente et elle a joué un rôle significatif dans de nombreux tests. Il a fallu déterminer l'ampleur et le rôle de la friction, ne serait-ce que pour interpréter les résultats de ces essais. Ces résultats ont permis d'examiner la recommandation précédente au cours du processus réglementaire.

Il est évident que certains appareils de tension peuvent générer une quantité fixe de tension dans un appareil d'arrimage, et ce, indépendamment de la cote de l'appareil d'arrimage. Ceci signifie qu'un petit appareil d'arrimage pourrait être tendu en une proportion plus grande de sa capacité qu'un plus gros appareil d'arrimage... ce qui signifie que le petit appareil absorbera moins de tension de la part de la charge avant qu'il ne cède. Cela soulève deux problématiques. Quelle est la véritable capacité des appareils à créer de la tension sur les appareils d'arrimage et de quel ordre davantage d'appareils d'arrimage d'une plus petite capacité diffèrent-ils d'une situation où moins d'appareils d'arrimage (de plus grande capacité, toutefois) sont utilisés, selon le scénario que les deux systèmes seraient appelés à posséder la même capacité totale?

On croit généralement que la capacité portante d'une chaîne est basée sur une tension franche. Lorsque un maillon d'une chaîne sous tension s'appuie directement sur une surface dure, ce maillon subit un stress si élevé qu'il peut céder. On pense généralement que de tels facteurs expliquent pourquoi le rapport capacité optimale/limite de charge nominale est de 3 ou 4 à 1. Toutefois, on croit aussi que cette marge de sécurité est employée au sein du règlement afin d'assurer un arrimage de la charge qui soit fiable. Bien que le rapport entre ces éléments soit imprécis, il est par ailleurs clair que la marge de sûreté d'une chaîne ne peut être utilisée dans les deux situations. On a alors proposé de se pencher sur l'effet de la solidité (force) de la chaîne en soumettant un seul maillon à la charge entière.

Les problèmes d'arrimage de charge ont été identifiés tandis qu'étaient installés plusieurs types de marchandises sur des plateaux de semi-remorque. La liste initiale ainsi dressée était loin d'être exhaustive mais au moins, elle a établi une approche propre aux problématiques de marchandises.

Il n'y avait pas lieu de remettre en question la cote qu'avait inscrite le manufacturier sur ses chaînes, ses sangles ou ses appareils d'arrimage de câble, sur les tendeurs de charge et anneaux d'arrimage en D, pas plus que les normes dont chacun se sert afin de préciser le moment lorsque de l'équipement doit être retiré parce qu'il est endommagé. L'enjeu, c'est plutôt de faire en sorte que l'équipement de capacité appropriée soit utilisé.

Comme l'arrimage des grumes avait été amplement abordé au sein même de l'industrie, ce n'était pas là une problématique à considérer (4, 5, 6). Toutefois, tout le monde ne connaît pas les renseignements actuels, si bien que cette question a refait surface. Après nouvel examen, les parties ont généralement conclu que les techniques d'arrimage actuellement disponibles étaient adéquates mais qu'elles gagneraient à être connues et utilisées davantage. L'unique problématique demeurant encore à résoudre était celle des courtes grumes de 1,2 m (4 pieds) que l'on transporte disposées latéralement en deux étages, mais c'est là une problématique dont l'importance diminue puisque les tenants de l'industrie ont adopté de nouvelles pratiques de manutention du bois. Une étude spéciale a confirmé que les pratiques adoptées pour la manutention des grumes de 2,4 m (8 pieds) s'appliquerait (7).

L'arrimage d'équipement lourd et des véhicules à roues était l'objet de travaux de la part de plusieurs autres intervenants au moment où le projet de recherche était au stade d'élaboration. La plupart des fabricants tiennent compte des considérations de transport en dessinant leurs véhicules et recommandent des normes et une procédure à suivre, surtout afin de faire en sorte qu'un véhicule donné puisse être livré sans avoir subi de dommages. Rien ne laisse supposer que ces procédures soient inadéquates lorsque on les suit, si bien qu'elles étaient la base même de toute discussion sur cette problématique.

Conclusions

Ces quatre composantes sont utilisées de diverses façons selon le type de marchandises. Les appareils servant à l'arrimage des charges peuvent comporter plus d'une de ces quatre composantes. Conséquemment, ces composantes ne sont pas indépendantes l'une de l'autre et peuvent très bien interagir selon la dimension et la forme de la charge.

Résultat : le projet se devait d'examiner la "mécanique" de chacune des quatre composantes fondamentales des systèmes d'arrimage des charges. Il devait aussi examiner comment, dans la pratique courante, ces composantes interagissent sur des marchandises précises qui présentent des problèmes d'arrimage de charge.

OBJECTIFS

Le projet de recherche (2) définissait les trois objectifs suivants :

MÉTHODOLOGIE

Si la "mécanique" d'une problématique précise est bien comprise et que des données adéquates sont disponibles, on pourrait traiter de la problématique par le biais d'une simulation par ordinateur. Si ces mêmes rouages ne sont pas bien compris, qu'ils n'offrent pas des résultats linéaires ou que les données sont difficiles à obtenir ou qu'elles ne sont pas fiables, il convient alors de procéder aux vérifications par le biais d'un programme d'essai. La plupart des rouages en cause lorsque il est question d'arrimage de charge (qu'il s'agisse de l'effet de "poulie", la capacité des appareils d'arrimage de générer de la tension, le rôle que joue la friction ainsi que l'effet domino que provoqueraient peut-être de petits appareils d'arrimage qui cèdent en succession rapide) sont non seulement incompris mais ne se produisent pas de façon linéaire. Il était dès lors nécessaire d'acquérir une compréhension des rouages auxquels sont soumis les parties de systèmes d'arrimage des charges ainsi que des données dont on aurait besoin avant même de pouvoir utiliser des modèles simples de façon efficace. Simplement dit, les problématiques devaient être abordées lors d'un programme d'essai (3).

La plupart des tests, en particulier ceux menés en laboratoire, devaient être créés de façon artificielle en ce que les conditions d'essai étaient créées afin de s'assurer que les caractéristiques auxquels les tenants étaient intéressés pouvaient être observées avec fiabilité sans que des facteurs externes et incontrôlables ne viennent fausser les données. Comme plusieurs essais étaient conçus afin de déterminer la capacité de systèmes d'arrimage des charges au-delà de la capacité de manoeuvre d'un véhicule, la seule façon de déterminer cette capacité était par le biais d'un test en laboratoire.

Des modèles simples d'arrimage des charges ont été conçus aux fins de mettre à l'épreuve plusieurs combinaisons génériques de formes de charge et de géométries d'appareils d'arrimage (3). Ces outils de travail ont été utilisés au besoin lorsque il fallait valider des méthodes d'analyse ainsi que lorsque il fallait appliquer des conditions d'essai précises aux conditions générales aux fins de conception des principes réglementaires.

Le projet était une initiative publique-privée en collaboration avec les gouvernements canadien et américain, les provinces et territoires du Canada, quelques agences d'assurance provinciales, quelques états américains, quelques associations de camionnage au Canada et aux États-Unis ainsi que quelques regroupements d'expéditeurs. Un comité de gestion formé du CCATM et d'un représentant de chacun des partenaires a veillé à sa bonne marche. La portion de travail reliée au bois ouvré a été entreprise par l'Institut canadien de recherches en génie forestier pour le compte du ministère des Transports du Québec. La portion restante a été entreprise par le ministère des Transports de l'Ontario en guise de contribution "en nature" au projet. Plusieurs autres agences, associations et entreprises ont aussi offert de telles contributions, qu'il s'agisse de ressources humaines, d'équipement et d'articles d'essai. D'autres parties ont fait des offres semblables mais elles ont été poliment refusées parce que l'équipement nécessaire était déjà disponible.

Il est important de rappeler que ce projet a simplement effectué de la recherche. Les résultats ont été transmis aux personnes chargées de la mise au point d'un texte de loi final sur l'arrimage des charges afin d'ajouter au cadre de travail qui avait déjà été mis au point (1). La mise au point du texte de loi s'est déroulée simultanément avec les dernières étapes de la recherche puisque plusieurs aspects aux chapitres de la procédure et de l'organisation devaient être réglés lors des premiers balbutiements de la mise au point d'une norme nord-américaine unique pour l'arrimage des charges. Dans d'autres cas, il n'était pas nécessaire d'attendre les résultats de la recherche et la conception du texte réglementaire pouvait aller de l'avant.

PROGRAMME D'ESSAI

Points d'ancrage

La capacité portante des points d'ancrage typiques est habituellement inconnue. Le projet de recherche a identifié les types plus communs de points d'ancrage comme les gaines de potelets, lisses de protection, tiges soudées, anneaux en D, assemblages de chaînes-tubes et treuils. Des spécimens de chacun et de différente capacité ont été mis à l'essai en plusieurs sens sur une machine en laboratoire jusqu'à ce qu'ils cèdent. D'autres essais examinaient aussi si la méthode d'accrochage et d'enroulement de la chaîne sur une gaine de potelet affectait sa puissance en tant que point d'ancrage.

Les articles ayant servi aux essais ont été initalement évalués par analyse structurelle linéaire restreinte d'élément, par cas de charge, afin de déterminer quels étaient les secteurs de stress prononcé et de quelle façon le dispositif allait céder. Des cadrans mesurant la déformation ont été installés en des endroits critiques tandis que des transducteurs de déplacement étaient installés avant le déroulement des essais. La sollicitation et la réaction étaient surveillées et consignées à l'aide d'un système intégré de données tandis que l'on déterminait comment la charge réagissait et le mode de défaillance. Les données d'essai étaient traitées et comparées à l'analyse structurelle non-linéaire restreinte d'élément, ce qui a servi à utiliser les résultats d'essai en prévision de la mise au point d'un ensemble de principes afin de coter les divers points d'ancrage.

Appareils d'arrimage

Cette série de tests visait à résoudre les problématiques suivantes :

Les deux premières problématiques portaient strictement sur les propriétés des appareils d'arrimage typiques. Les trois autres problématiques traitaient tous de l'effet de poulie puisque il était nécessaire de déterminer jusqu'à quel point la tension s'équilibre dans les sections d'un appareil d'arrimage selon les divers types de charge et l'appareil d'arrimage.

Dispositif de blocage

Cette série d'essais examinait la capacité de charge de diverses configurations de dispositifs de blocage en bois qui étaient cloués sur le plancher de la remorque et quelle était la force de déchirement et de flexion des diverses gaines de potelets.

Des blocs de bois sont souvent utilisés comme fardage lorsque une charge est arrimée à l'aide de chaînes et de câbles. L'effet de poulie sera affecté par jusqu'où les appareils d'arrimage déformeront le bois, comme nous l'avons vu dans le chapitre précédent.

Tous ces essais ont été réalisés en laboratoire afin d'isoler les facteurs qui nous intéressaient des effets de confusion qui pourraient survenir lorsque des charges véritables sont transportées sur les autoroutes.

Friction

Cette série d'essais a déterminé les coefficient de friction statique et glissante entre des planchers typiques de camion tels que du bois solide et rugueux, du bois solide et lisse, du bois franc scellé, de l'acier lisse, de l'aluminium rainuré (grooved aluminium) tant sur le plan longitudinal que latéral, ainsi que du Transdeck. Des cargaisons typiques ont été arrimées telles que du chêne, de l'épinette, de l'acier lisse, des bases de machine, des coussinets d'acier, un patin de plastique, du béton, du caoutchouc et du papier. Des conditions typique d'interaction ont été reproduites sur les surfaces; elles étaient tantôt nettes et sèches, mouillées, huileuses ou encore du sable s'y trouvait. Comme toutes ces conditions d'interaction ne se retrouveraient pas dans toutes les combinaisons de plancher et de cargaison, une sélection a été effectuée afin que l'on reproduise celles qu'on retrouverait au quotidien. Les essais ont aussi englobé les tuyaux de béton de grand diamètre.

Les essais ont aussi examiné l'effet de la vibration sur la friction.

Bois ouvré

Cette série d'essais vérifiait l'effet du nombre et de l'espacement des appareils d'arrimage. Dans le cas des cargaisons de plus d'un étage de bois, les essais visaient aussi à vérifier la différence entre les appareils d'arrimage sur chacun des étages et les appareils d'arrimage installés par-dessus tous les étages. Les essais ont été menés à l'aide de tables basculantes dans les axes latéral et longitudinal et à l'aide de manoeuvres dynamiques latérales/directionnelles à haute vitesse au volant de véhicules sur une piste d'essai. La cargaison a été placée sur des cales d'espacement normales en bois ainsi que sur des cales d'espacement recouvertes de Teflon afin de simuler des cales ou un plancher de camion recouverts de glace. Les instigateurs ont procédé à des essais avec des appareils d'arrimage en sangle qui étaient resserrés à diverses tensions. Des instruments mesuraient le mouvement de la cargaison et la tension des appareils d'arrimage.

Bobines de métal

Cette série d'essais examinait les effets séparés de la friction, des dispositifs de blocage et des appareils d'arrimage sur les bobines ainsi que l'effet combiné de ces trois composantes du système d'arrimage des charges.

Ces essais comprenaient :

Autres marchandises

La gamme de marchandises qui est expédiée par voie ferroviaire est très variée et chaque type présente ses propres problèmes d'arrimage selon sa dimension, sa forme, son poids ainsi que ses caractéristiques d'empilement et d'emballage. Cette série d'essais a examiné la capacité des appareils d'arrimage de retenir plusieurs marchandises qui posent un problème particulier. Les tests ont ainsi traité de l'arrimage des marchandises suivantes sur des véhicules à plateau : les cargaisons sur pallettes, de lourdes plaques de métal, de gros blocs de pierre, des bobines de fil, des tuyaux de métal ainsi qu'un conteneur ISO.

MISE AU POINT DES PRINCIPES RÉGLEMENTAIRES (DE LOI)

La recherche se bute à deux problèmes fondamentaux. En premier lieu, il n'est pas toujours possible de traiter de problématiques de façon directe. Le rapport entre les questions posées à l'origine et les réponses que l'on fournit éventuellement n'est pas toujours clair. En deuxième lieu, les réponses doivent être rapportées en termes techniques. Conséquemment, comme ils représentent les principes de rouage, on a proposé de discuter et d'analyser les résultats de la recherche dans le contexte des pratiques d'arrimage des cargaisons à lesquelles se livre actuellement l'industrie et ensuite, de proposer un ensemble de principes qui pourraient donner lieu à la base technique d'une norme sur l'arrimage des cargaisons. Cette étape visait à fournir les éléments essentiels aux concepteurs du texte de loi afin de préparer une ébauche en langage clair de la norme. La discussion a été fort longue puisque les acteurs étaient en présence d'un nombre considérable de problématiques au chapitre des politiques. Le tout impliquait aussi des analyses et des simulations par ordinateur afin d'obtenir les résultats de nature générale à partir de conditions précises des tests qui avaient été menés durant tout l'exercice. On s'attendait à ce que la discussion identifie plusieurs secteurs où l'on pouvait choisir l'approche, le format et d'autres aspects d'une norme. On s'attendait aussi à ce que certains éléments du travail accompli identifie les pratiques, la procédure ou les méthodes qui avaient considérablement de mérite et celles qui n'en avaient pas et qui n'étaient pas à recommander.

Les principles réglementaires n'étaient pas considérés comme étant une norme achevée. Premièrement, cette recherche n'avait pas couvert tous les aspects de la norme, si bien que les principes réglementaires de la section qui avait été l'objet de cette recherche devaient être agencés avec d'autres connaissances et pratiques actuelles. Deuxièmement, des recommandations techniques doivent souvent être simplifiées afin que l'industrie s'en serve et que le personnel chargé de l'application de la loi les évalue.

La norme proprement dite se base sur les exigences objectives de rendement ayant trait à la capacité des véhicules commerciaux circulant sur les autoroutes. Elle prescrit des moyens d'arrimer plusieurs catégories de cargaison, chacun rencontrant – du moins, le pense-t-on – les exigences de rendement. De plus, on y établit les procédés d'arrimage d'autres types de cargaison. Ces procédés laissent de la place à l'innovation même pour les types de cargaison stipulés dans les dispositions normatives. La norme est rédigée en langage clair et évite soigneusement toute terminologie archaïque et la formalité du règlement conventionnel. Elle a recours à des tableaux et à des illustrations afin de s'assurer que l'intention du texte est claire. La norme est aussi appuyée d'un commentaire qui explique l'objectif, l'origine et la logique employée à chaque disposition et qui justifie l'approche choisie et tous nombres utilisés. Le commentaire préserve l'intention de la norme et fournit des balises pour son « entretien» futur. Ce même commentaire fournit aussi des balises à l'intention des juges afin d'éviter une interprétation différente de ce qu'on visait. Comme mentionné auparavant, le nouveau règlement sur la norme nord-américaine devait entrer en vigueur au Canada le 1er juillet 2005.

Références :