Haut de page

Haut de page

OU

• Un conducteur condamné pour une première offense (4) avec un taux d'alcoolémie ³ 0,16, ou refusant de fournir un échantillon d'haleine, ou encore une offense répétée (y compris la conduite avec permis suspendu ou résilié).

On estime qu'entre 3 % et 4 % des conducteurs canadiens correspondent actuellement à cette définition, et ceux-ci seront impliqués dans environ 12 % des accidents mortels et 8 % des accidents avec blessures qui surviendront au cours des deux prochaines années. Ces chiffres peuvent sembler modestes par rapport à la prévalence des comportements à risque et à leur contribution relative aux accidents avec décès, mais ces chiffres peu élevés reflètent simplement la faible probabilité de détection. Ainsi, le nombre réel de conducteurs à risque est nettement sous-estimé dans le cadre de cette définition fonctionnelle stricte.

---

2. OBJECTIF

Par définition, le CR ne veut pas changer son comportement et, par conséquent, on recommande de faire preuve de circonspection pour l'établissement des objectifs. L'objectif proposé est le suivant :

• Réduire de 20 % le nombre de décès et de blessures graves associés aux conducteurs à risque d'ici 2010.  

 Une estimation minimale de la contribution des CR aux conditions non sécuritaires représente 12 % des décès et 8 % des blessures graves. Même si ceux-ci ne correspondent pas à la définition fonctionnelle, il est raisonnable de présumer que d'autres CR (n'ayant pas encore été identifiés) modifieront également leur comportement lorsque de nouvelles contre-mesures seront mises en place. Cet effet présumé de dissuasion générale est appuyé par l'impact observé auparavant lors de la mise en œuvre ou de la modification importante du système de points d'inaptitude. Ainsi, on estime que la stratégie ciblera au moins 20 % des décès et des blessures graves. L'impact global de la stratégie devrait alors être de l'ordre de 4 % ou plus de tous les décès et blessures graves.

3. STRATÉGIE

La stratégie globale a pour but de développer un ensemble de contre-mesures qui serviront comme modèle général régissant la façon de traiter les conducteurs à risque. La stratégie est basée sur le modèle APPLC : analyse, produit, promotion, législation et contrôle.

3.1 Analyse

Les principaux comportements à risque ont été décrits dans la section sur la toile de fond. Toutefois, il est important d'identifier précisément les trois principaux groupes à risque ou groupes cibles :

• Jeunes conducteurs (< 25 ans)
• Conducteurs avec facultés affaiblies invétérés (taux d'alcoolémie ³ 0,16 ou offenses répétées)
• Conducteurs déjà impliqués dans 3 événements distincts au cours d'une période de deux ans

En outre, on doit souligner que, par définition, les conducteurs à risque ne veulent pas changer, ce qui met en lumière la nécessité de contre-mesures strictes; le potentiel des mesures de promotion/éducation semble assez limité au sein d'un groupe qui désobéit constamment à la loi et ne tient pas compte de la sécurité.

Éléments de base :

• En fonction de la définition fonctionnelle, chaque administration doit évaluer l'ampleur de sa population de CR et son implication dans les accidents d'ici la fin de 2002, et de nouveau en 2005 et en 2010; le Groupe de travail sur la recherche devrait développer une méthodologie commune à cette fin.
• Le groupe de travail produit un rapport de surveillance annuel sur les progrès dans l'implantation de la stratégie.

Autres éléments :

• Partage des dossiers de contraventions et de collisions entre les administrations canadiennes. ]

3.2 Produit

Dans le cas actuel, le produit ciblé est le comportement. Un changement de comportement peut être obtenu par la promotion, la législation et le contrôle. Toutefois, la technologie actuelle offre la possibilité d'un contrôle systématique de certains comportements à risque. Par exemple, des alcoomètres avec verrouillage de l'allumage devraient être utilisés aussi souvent que possible. Bientôt, des limiteurs de vitesse et/ou des systèmes de navigation imposeront des contraintes strictes sur la vitesse excessive.

Éléments de base :

• Développer un programme d'amélioration des aptitudes des conducteurs (voir également la section 3.4)

Autres éléments :

• Transport Canada devrait évaluer la pertinence des dispositifs d'interverrouillage à titre d'équipement obligatoire sur les véhicules, y compris des interverrouillages pour la ceinture de sécurité (tous les véhicules) et des limiteurs de vitesse (camions, motocyclettes);
• Surveillance et/ou recherche de soutien pour le développement de systèmes de sécurité intelligents pour véhicules (régulateurs de vitesse, détecteurs de conduite erratique, etc.).

3.3 Promotion

Malgré le potentiel très limité des mesures de promotion auprès d'un groupe rébarbatif comme les CR, la promotion peut avoir un impact notable sur la synergie avec les autres composantes (législation, contrôle) de la stratégie.

Éléments de base :

• Maximiser la dissémination d'information concernant les amendements législatifs pour contrer les conducteurs à risque;
• Annoncer systématiquement les opérations de contrôle afin d'augmenter le risque perçu d'arrestation.

Autres éléments :

• Utilisation de messages spécifiques, de réseaux et de circuits de distribution pour chaque sous-groupe de CR  : jeunes conducteurs, conducteurs avec facultés affaiblies invétérés et conducteurs déjà impliqués dans 3 événements distincts (contenu du message, envoi postal aux contrevenants précédents, etc.).

---

3.4 Législation

En l'absence de solutions technologiques, une modification de comportement parmi les CR se fera par la dissuasion. Les trois principes de base de la dissuasion sont : la certitude, la gravité et la rapidité d'action. Pour contrer les CR, il est plus important de réduire les délais et les échappatoires. De même, la gravité des sanctions doit augmenter, et celles-ci doivent être suffisamment importantes pour dissuader les CR, sans surcharger le système judiciaire avec des contestations et encourager le développement d'une sous-culture criminelle (lorsque le conducteur ne perçoit aucune façon de réintégrer éventuellement le système).

3.4.1 Jeunes conducteurs

Presque tous les conducteurs à risque ont acquis leurs mauvaises habitudes lorsqu'ils étaient jeunes. Ainsi, la mise en œuvre ou le renforcement d'un système de permis de conduire progressif représente une occasion unique d'intervenir tôt dans l'histoire d'un CR. En fait, le système de permis progressif devrait être considéré comme un préalable ou comme la première composante d'un programme d'amélioration des conducteurs.

Éléments de base :

• Mise en œuvre ou renforcement d'un système de permis progressif, y compris la tolérance zéro pour l'alcool au volant et une limite de points d'inaptitude plus basse;
• Mise en place ou renforcement «d'examens de sortie» basés sur la détection des comportements à risque et des situations risquées;
• Établissement d'une progression graduelle de la durée de suspension (3 mois, 6 mois, 12 mois) pour chaque contravention subséquente aux restrictions;
• Aucune émission de permis pour travail, permis restreint et autres permis temporaires aux conducteurs dont le permis a été suspendu en vertu du système de permis progressif.

Autres éléments :

• Encourager la participation aux sessions de sensibilisation en groupe pour les conducteurs à qui une première suspension est imposée en vertu du système de permis progressif, et entrevues dans les cas d'une seconde suspension;
• Envisager l'imposition d'une période d'étude/pratique de 3 mois avant la reprise d'un examen théorique ou pratique après un échec initial.

3.4.2 Conducteurs avec facultés affaiblies invétérés

Les conducteurs avec facultés affaiblies invétérés se distinguent des autres conducteurs à risque par leur diagnostic commun d'abus ou de dépendance à l'alcool. Une stratégie efficace doit être établie pour détecter les conducteurs avec facultés affaiblies invétérés et pour résoudre la nature de leur problème.

Éléments de base :

• Augmenter le niveau de détection par une meilleure formation et un meilleur contrôle des services policiers;
• Après une période de suspension minimum, mise en œuvre d'un programme d'interverrouillage de l'allumage du véhicule avec alcootest;
• Évaluation obligatoire pour tous les conducteurs avec fort taux d'alcoolémie (³ 0,16) et dans les cas d'offenses répétées, avec évaluation satisfaisante obligatoire avant la réémission d'un permis régulier.
• Faire un suivi de toutes les interventions associées à l'alcool (suspension à court terme...).

Autres éléments :

• Envisager une loi permettant des essais d'haleine au hasard dans le cadre d'opérations de contrôle routier annoncées publiquement;
• Recommandation d'un permis probatoire (tolérance zéro pour le taux d'alcoolémie) pendant un minimum de 2 ans lors de la réémission d'un permis aux conducteurs avec facultés affaiblies invétérés.
• Identification des moyens de simplifier le processus judiciaire.

3.4.3 Conducteurs déjà impliqués dans 3 événements distincts

Étant donné la probabilité de détection et les seuils actuellement en vigueur, le système de points d'inaptitude courant semble trop permissif à l'égard du risque associé aux personnes déjà impliquées dans 3 événements distincts (contreventions aux règles de la circulation, offenses criminelles ou accidents) au cours d'une période de deux ans. Ainsi, il existe un besoin évident de réviser le système de points d'inaptitude actuel.

Éléments de base :

• Remplacement ou modification des systèmes de points d'inaptitude actuels avec la mise en place de programmes d'amélioration des conducteurs, tenant compte des contraventions et des accidents.
• Réviser les seuils applicables pour l'envoi d'une lettre d'avertissement dans le cas d'un second événement, et intervention plus rigoureuse dans le cas du troisième événement.

Autres éléments :

• Surveiller les dossiers de conduite en fonction de la date de l'offense (ou de l'accident);
• Envisager une suspension à moyen terme (par exemple 45 jours et période doublée pour chaque suspension subséquente) à titre d'intervention plus rigoureuse applicable à un troisième événement;
• Recommander un permis probatoire (tolérance zéro pour le taux d'alcoolémie + 1 événement au maximum) pour un maximum de deux ans lors de la réémission d'un permis suspendu à un conducteur;
• Encourager la participation aux sessions de sensibilisation en groupe pour les conducteurs à qui une première suspension est imposée, et entrevues dans les cas d'une seconde suspension.

3.4.4 Autres éléments de législation

Bien que les éléments identifiés ci-dessus s'adressent à des groupes spécifiques, certains éléments peuvent cibler tous les conducteurs à risque :

Éléments de base :

• Application de la saisie de véhicule dans le cas de conduite avec un permis suspendu ou résilié.

Autres éléments :

• Favoriser l'application par les sociétés d'assurance publiques ou privées de primes basées sur le risque réel d'accident.

3.5 Contrôle

La connaissance du profil des CR présente un intérêt limité en ce qui concerne les mesures de contrôle, étant donné que celui-ci est basé sur le comportement observé (des véhicules). Toutefois, les circonstances entourant ces comportements à risque peuvent donner de l'information utile aux responsables des contrôles routiers. En plus des schémas déjà bien connus (la conduite avec facultés affaiblies se rencontre surtout la nuit), quelques autres faits peuvent être moins bien connus par les agents de police (décès parmi les non-usagers de la ceinture de sécurité en général, et taux d'incidences pendant la nuit).

Parmi les principes de dissuasion, les mesures de contrôle coercitif sont presque les seules à donner des résultats certains. Quelle que soit la sévérité et la rapidité d'action de la loi, son efficacité demeure largement dépendante de sa mise en œuvre. Il semble assez clair que les conducteurs à risque savent que les niveaux actuels de détection sont très faibles. Il existe deux façons seulement de rehausser la perception du risque d'être arrêté – publiciser les opérations de contrôle et augmenter le niveau réel de contrôle – et les deux sont nécessaires.

Éléments de base :

• Chaque administration doit développer un programme de marketing pour le personnel de service judiciaire et les hauts responsables policiers;
• Augmenter la sensibilisation à l'égard du contrôle (par exemple programmes STEP);
• Augmenter notablement le niveau de détection par des systèmes de contrôle automatisés ou d'autres moyens conventionnels.

Autres éléments :
            -

---

4. RECOMMANDATIONS

Les conducteurs à risque maintiennent des comportements comme la conduite avec facultés affaiblies, la non-utilisation de la ceinture de sécurité, la vitesse excessive et le non-respect des feux rouges, ce qui augmente la probabilité qu'ils soient impliqués dans une collision entraînant des décès ou des blessures graves. En se basant sur une définition fonctionnelle du CR, soit comme un conducteur avec facultés affaiblies invétéré (taux d'alcoolémie ³ 0,16, refus de se soumettre à l'alcootest ou offenses répétées), ou encore un conducteur impliqué dans trois événements distincts (contraventions aux lois ou accidents) au cours d'une période de deux ans, les CR représentent 3 % à 4 % des conducteurs canadiens et seront mis en cause dans environ 12 % des accidents mortels et 8 % des accidents avec blessures qui surviendront au cours des deux prochaines années. Étant donné le niveau actuel de contrôle, la plupart des comportements à risque ne sont pas détectés et, ainsi, l'ampleur du problème est nettement plus grande que ce qu'indiquent les dossiers de conduite.

L'état actuel des connaissances permet l'identification de plusieurs contre-mesures efficaces qui ont été présentées dans le cadre de la stratégie. Par conséquent, on recommande que :

1.     Le CCATM appuie la stratégie globale sur les conducteurs à risque et définisse un échéancier de 10 ans pour sa mise en œuvre (dans le cadre de la Vision 2010 sur la sécurité routière);

Pour être efficace, la stratégie CR exige la mise en œuvre de tous les éléments de base. En outre, on suggère qu'une attention spéciale soit portée aux éléments suivants :

• En fonction de la définition fonctionnelle, chaque administration évaluera l'ampleur de sa population de CR et son implication dans les accidents d'ici la fin de 2002, et de nouveau en 2005 et en 2010; ceci sera fait d'après la méthodologie développée par le Groupe de travail sur la recherche;
• Chaque administration révisera sa législation en fonction des éléments de base identifiés pour les jeunes conducteurs, les conducteurs avec facultés affaiblies invétérés et les conducteurs déjà impliqués dans 3 événements distincts;
• Le niveau de détection des CR doit être notablement augmenté par une intervention précoce et être appuyé par un système de contrôle automatisé ou encore d'autres moyens conventionnels;
• Le groupe de travail sur les CR produit un rapport de surveillance annuel sur les progrès dans l'implantation de la stratégie.

---

5. RÉFÉRENCES

GUTOSKIE, P. Unbelted Fatally and Seriously Injured Drivers: Canada 1993-1997. 
Transport Canada. Ottawa, On. 1999

KLOEDEN, C.N.,  McLEAN A.J.,  MOORE, V.M. & G. PONTE. Travelling Speed and
the Risk of Crash Involvement. NHMRC Road Accident Research Unit. University of Adelaide. Australie.  1997

TRAFFIC INJURY RESEARCH FOUNDATION. Study of the Profile of High-Risk
Drivers. TIRF. Ottawa, ON.  1997.

VÉZINA, L. Driver Improvement and Control Programs and High-Risk Drivers in
Canada – A Survey of Canadian Jurisdictions. Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé.  Ottawa, On.  2000.

VÉZINA, L. Les conducteurs à haut risque : Une revue de la littérature. Société de l’assurance automobile du Québec. Québec, QC.  2001.