Stratégie de réduction de la conduite avec facultés affaiblies par la fatigue
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Table des matières

1. MANDAT

2. OBJET ET SITUATION ACTUELLE

2.1 Contexte

2.1.1 Conclusions de l’atelier de travail sur la SRCFA
2.1.2 Recommandations de l’atelier de travail sur la SRCFA

2.2 Objectif de la SRCFA 2010 – Conduite avec les facultés affaiblies par la fatigue

3. STRATÉGIE

3.1 Groupes cibles

3.2 Principes directeurs

3.3 Éléments de la stratégie

3.3.1   Recherche
3.3.2   Éducation et sensibilisation du public
3.3.3   Contrôle
3.3.4   Infrastructures routières et normes
3.3.5   Projets en matière de législation et de réglementation

4. RECOMMANDATIONS (Prochaines étapes)

ANNEXES

Annexe 1 –  Informations sur la fatigue et les distractions consignées dans les rapports de police sur les accidents

Mandat du Sous-groupe de travail sur la conduite avec les facultés affaiblies par la fatigue :

1.   Établir une définition des facultés affaiblies par la fatigue.

2.   Préciser l’ampleur et la gravité de la problématique  de la conduite avec les facultés affaiblies par la fatigue à l’aide d’études et de données sur :

-     l’historique du problème;
-     l’ampleur de la problématique (nombre de morts et de blessés dans des collisions imputables       à la fatigue et coûts liés aux collisions imputables à la fatigue);
-     les comportements liés à la fatigue des conducteurs; et
-     les différences (connues ou apparentes) entre les milieux ruraux et urbains.

3.   Analyser les stratégies actuelles (à l’échelle mondiale) en établissant :

-     les programmes actuels de lutte contre la fatigue des conducteurs;
-     les résultats de ces programmes;
-     les politiques relatives à la fatigue des conducteurs;
-     les résultats de ces politiques;
-     les sanctions prévues en matière de fatigue des conducteurs; et
-     les résultats du recours aux sanctions.

4.   Établir de nouvelles stratégies et préciser les domaines où l’information
reste insuffisante.
 
5.   Évaluer les partenaires et leurs responsabilités.

6    Établir des mesures de rendement axées sur :

-     des méthodes de mesure de la prévalence de la fatigue des conducteurs;
-     des cibles d’amélioration possibles et les délais à prévoir pour les atteindre.

Note :

Le Sous-groupe de la SRCFA chargé de la conduite avec facultés affaiblies par la fatigue a tout mis en œuvre afin d’élaborer la présente stratégie conformément au mandat défini par le Groupe de travail sur la SRCFA.

Tous les éléments du mandat ont été pris en compte. Il faut se rappeler, cependant, que les administrations canadiennes et les autres pays s’intéressent depuis relativement peu de temps à la question de la conduite avec les facultés affaiblies par la fatigue, contrairement aux facultés affaiblies par l’alcool, et que peu de programmes ont été développés, mis en place  et évalués à cet égard.

La conduite avec facultés affaiblies par la fatigue intervient dans environ 15 % de toutes les collisions routières.

Études sur la conduite en état de fatigue

Aux États-Unis, une bibliographie sur la somnolence au volant établie par la National Sleep Foundation comprend un ensemble de rapports d’études et de documents connexes destinés à aider les chercheurs et d’autres intervenants à se renseigner sur cette question. La bibliographie est disponible dans le site Web http://www.drowsydriving.org/resources/bibliography.cfm.

Un sondage intitulé « Sleep in America » fait aux États-Unis en 1999 par la National Sleep Foundation a permis de constater que 62 % des conducteurs reconnaissaient avoir conduit en état de somnolence au cours de l’année précédente, que 27 % avouaient qu’ils avaient failli s’endormir au volant et que 23 % connaissaient une personne ayant déjà eu un accident causé par le sommeil au volant. La conduite en état de fatigue comporte de nombreux facteurs endogènes d’ordre personnel, comme l’état de santé, le niveau de fatigue, la consommation d’alcool ou de médicament, le temps d’éveil et la durée de conduite, etc. Des facteurs exogènes tels le type et les conditions de conduite jouent également un rôle très important. Le résultat est le fruit de l’interaction de tous ces facteurs.

Le sommeil occupe le tiers de notre vie. Il a un effet important sur notre mode de vie, notre rendement et notre activité intellectuelle en état de veille. La somnolence, qu’elle soit causée par des troubles du sommeil non traités ou une privation volontaire de sommeil, est reconnue comme la cause d’un nombre croissant d’accidents de la route avec blessures et décès.

Règle générale, selon des estimations faites à partir d’études fondées sur l’analyse de grandes bases de données sur les accidents, entre 1 % et 4 % de toutes les collisions seraient liées à la fatigue. Ainsi, une note de recherche établie en 1994 par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis s’est appuyée sur le système d’estimations générales (GES – General Estimates System) et le système de rapports sur les accidents mortels (FARS – Fatal Accident Reporting System) (eux-mêmes fondés sur des données extraites de rapports de police sur des accidents de la route) afin d’estimer l’ampleur du problème de la somnolence au volant. Selon cette note de recherche, quelque 56 000 accidents ayant fait l’objet de rapports de police (environ 1 %) pendant la période de 1989 à 1993 étaient imputables à la somnolence ou à la fatigue. Des estimations du département des Transports des États-Unis faites en 1995 révèlent que chaque année, l’inattention, qui augmente avec la fatigue, est à l’origine de 100 000 rapports de police sur des accidents, 1 500 décès (4 %), 71 000 blessés et 12,5 milliards de dollars en pertes financières, sans compter un autre milliard de dollars de pertes.

Toutefois, des chercheurs d’Amérique du Nord, d’Europe, d’Australie et d’autres pays croient que ces études sous-estiment grandement la fréquence des collisions liées à la fatigue. À leur avis, une estimation de l’ordre de 15 % à 20 % serait plus réaliste.

Ces estimations s’obtiennent en établissant le nombre de collisions liées à la fatigue à l’aide d’un modèle statistique fondé sur des caractéristiques communes propres à ce type de collisions. Une collision peut avoir ces caractéristiques même si le rapport ne précise pas qu’elle a été causée par la fatigue.

Ainsi, des données établies en 1994 par la NHTSA à l’aide des systèmes GES et FARS révèlent que les voitures de tourisme représentaient 95,9 % des véhicules mêlés à des accidents causés par des conducteurs somnolents et que les camions gros porteurs étaient présents dans 3,3 % de ces accidents. Toutefois, on estime qu’entre 30 % et 40 % des accidents mortels auxquels sont mêlés des véhicules commerciaux sont imputables à la fatigue du conducteur de camion.

Selon une évaluation interne récente faite par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) (Pichette, avril 2002), cet organisme consacre chaque année environ 39 millions de dollars à l’indemnisation des victimes de collisions liées à la fatigue.

Le New Jersey vient d’adopter une loi afin de lutter contre les risques de la somnolence au volant. Pour la première fois aux États-Unis, une loi stipule clairement qu’un conducteur qui manque de sommeil est dangereux et peut être reconnu coupable d’homicide au volant à la suite d’un accident. En Ontario, à la suite d’une enquête sur un décès accidentel causé par la conduite en état de somnolence survenu en 1999, un jury du coroner a fait des recommandations, en juin 2003, sur l’information (sensibilisation), l’application des lois et les pratiques de déclaration des collisions liées à la fatigue au volant.

Facteurs liés à la fatigue au volant

La fatigue est habituellement considérée comme un facteur lorsque la collision présente les caractéristiques suivantes :

• L’accident survient tard le soir, tôt le matin ou au milieu de l’après-midi.
• L’accident est grave.
• L’accident porte sur un seul véhicule qui quitte la chaussée.
• L’accident survient sur une voie à circulation rapide.
• Le conducteur n’essaie pas d’éviter l’accident.
• Le conducteur est le seul occupant du véhicule.

La fatigue est souvent un facteur secondaire ou contributif d’une collision (réduction de la capacité d’évitement, des réactions, du jugement, de la concentration ou des réflexes). De plus, on a constaté une augmentation parallèle de la proportion des collisions imputées à la fatigue et de la gravité des collisions.

Selon une étude faite par des médecins français (Bulletin de l’Ordre français des Médecins n° 6 – juin 2000), entre 30 % et 35 % des accidents routiers mortels peuvent être attribués à la fatigue. Ce taux serait plus élevé dans le cas des collisions avec des véhicules commerciaux.

Le rôle du « facteur fatigue » dans les collisions routières n’est pas facile à quantifier. Les autorités policières ne disposent d’aucun instrument leur permettant de mesurer avec un degré de précision raisonnable le niveau de fatigue d’un conducteur sur les lieux d’un accident ou au poste de police. Les chercheurs ne croient pas que l’on puisse concevoir, dans un avenir immédiat, un instrument comparable à l’ivressomètre, qui permet de mesurer le taux d’alcoolémie.

L’absence d’un appareil semblable, conjuguée au fait que la majorité des organismes d’application de la loi n’ont pas de programmes de formation adéquats sur le dépistage de la fatigue, a entraîné la sous-estimation du nombre de collisions liées à la fatigue. Dans la majorité des cas, les autorités policières se fient aux déclarations des conducteurs ou à d’autres témoins au sujet du degré de fatigue du conducteur au moment d’une collision.

De plus, pendant une enquête sur une collision, il est difficile d’établir si les personnes interrogées savent ou sont même conscientes que conduire en état de fatigue met leur sécurité et celle des autres usagers de la route en péril. Ainsi, les données disponibles viennent d’interprétations et d’extrapolations faites à partir des diverses variables des collisions.

Enfin, on a constaté qu’une collision peut ramener un conducteur somnolent à un état de veille normal. Ainsi, les symptômes d’une personne qui conduisait en état de fatigue et qui cause une collision peuvent ne plus être  perceptibles à l’arrivée des policiers.

Rapports sur les collisions – conduite en état de fatigue

On constate de grandes fluctuations dans les pratiques des diverses administrations relatives à la déclaration des collisions dans lesquelles la fatigue peut être un facteur. Ainsi, 29 États sur 37 (78 %) et 7 provinces canadiennes ayant participé à un sondage du National Highway Cooperative Research Program ont indiqué que leurs formulaires du rapport de collision comprenaient une « case à cocher » pour signaler les collisions liées au sommeil ou à la fatigue, ou aux deux (voir l’annexe 1).

Les formulaires du rapport ne tiennent pas tous compte des deux facteurs. Certains mentionnent un seul facteur, d’autres combinent les deux facteurs. On reconnaît généralement que la fatigue est codée comme facteur de collision dans un rapport de police lorsqu’il y a eu décès ou blessures graves et que le conducteur s’est effectivement endormi au volant. L’amélioration des formulaires de rapport de collision pourrait nous aider à mieux estimer la fréquence des collisions liées à la fatigue.

Il faut faire plus

Bien que certains groupes de conducteurs présentent plus de risque (conducteurs de véhicules commerciaux, nouveaux et jeunes conducteurs, travailleurs d’horaires irréguliers, personnes atteintes d’un trouble du sommeil, conducteurs dont le mode de vie influe sur la qualité ou la durée du sommeil), la fatigue peut toucher tous les conducteurs.

Malheureusement, à ce jour, peu de programmes ont été conçus et mis en œuvre afin de prévenir et réduire l’incidence de la conduite avec les facultés affaiblies par la fatigue.

Les auteurs d’un rapport commandité par le National Center on Sleep Disorders Research (NCSDR) et la NHTSA et publié en 1999 recommandaient de lancer une campagne d’éducation afin de lutter contre la somnolence au volant. Le rapport comprend les résultats d’un examen de la documentation sur cette question, ainsi que les avis d’un groupe d’experts sur la conduite en état de fatigue et de somnolence. Les experts ont fait état de la nécessité de mieux quantifier le problème de la somnolence au volant afin d’en faire le sujet principal d’autres études, et ils ont fait les recommandations suivantes :

• Uniformiser la méthode employée par les autorités policières afin d’évaluer les accidents liés à la fatigue et d’en rendre compte.
• Reconnaître la nécessité d’une méthode objective permettant d’évaluer la somnolence sur les lieux d’un accident.

2.1 Contexte

Le Canada s’est doté d’une vision nationale de la sécurité routière, appelée Vision sécurité routière 2010, qui prévoit une diminution de 30 %, à l’échelle nationale, du nombre moyen d’utilisateurs de la route tués ou gravement blessés pendant la période de 2008 à 2010, par rapport aux données comparables de la période de 1996 à 2001.

La Stratégie de réduction de la conduite avec facultés affaiblies (SRCFA 2010) est un volet clé de cette vision globale et prévoit l’objectif suivant :

Diminuer de 40 % le pourcentage d’utilisateurs de la route qui sont mortellement ou gravement blessés au cours d’accidents mettant en cause l’alcool.

La SRCFA 2010 tire parti de l’expérience et des enseignements des deux stratégies nationales antérieures, ainsi que d’un atelier de travail national sur la conduite avec facultés affaiblies, tenu en octobre 2000.

Les partenaires gouvernementaux et non gouvernementaux qui ont participé à cet atelier de travail afin d’examiner la question de la conduite avec facultés affaiblies se sont entendus sur de nouvelles façons de gérer cette question.

Les participants ont regroupé les problèmes en six catégories : les conducteurs reconnus coupables d’une première infraction, les buveurs mondains, les conducteurs ivres récidivistes, les nouveaux conducteurs et les jeunes conducteurs, les nouveaux enjeux et la procédure judiciaire.

Au chapitre des nouveaux enjeux, les participants ont exprimé leurs préoccupations à l’égard d’autres types de facultés affaiblies qui contribuent à un nombre croissant de collisions, de décès et de blessures, entre autres les facultés affaiblies par les drogues illicites, les médicaments et la fatigue.

Les conclusions et les recommandations relatives aux facultés affaiblies par la fatigue sont décrites dans les paragraphes suivants.

Conclusions de l’atelier de travail sur la SRCFA

Du point de vue de la recherche, les participants à l’atelier de travail ont indiqué que la fatigue chez les conducteurs de véhicules commerciaux a fait l’objet de nombreuses études. Toutefois, on peut difficilement évaluer ou mesurer le niveau de fatigue d’un conducteur avant un accident.

De même, il peut être difficile d’établir de façon raisonnable devant un tribunal qu’un conducteur s’est endormi au volant. On a également fait état de la possibilité de recourir à des moyens autres que l’application de la loi afin d’aider les conducteurs à reconnaître les signes de fatigue.

Au chapitre de l’éducation et de la sensibilisation du public, il faut faire encore davantage non seulement auprès des conducteurs, mais aussi des médecins, des organismes chargés de  l’application de la loi et des autorités judiciaires. On pourrait à cet égard recourir à la diffusion de pratiques exemplaires.

En ce qui concerne l’application de la loi, les autorités policières doivent disposer de ressources plus nombreuses et plus efficaces, notamment du matériel et des outils de travail nécessaires. Il faut également leur montrer à reconnaître les signes de la conduite avec les facultés affaiblies par la fatigue et à utiliser de nouvelles techniques non traditionnelles d’application de la loi afin de déceler les conducteurs dont les facultés sont affaiblies par la fatigue. Enfin, les autorités policières doivent consigner dans les formulaires de rapport de collisions les données sur la conduite avec les facultés affaiblies par la fatigue.

Les autres conclusions comprennent la nécessité de prévoir des mesures législatives axées sur l’application de la loi et des sanctions contre les conducteurs fautifs, de définir les effets de la durée de conduite en fonction de la fatigue, par rapport au manque de sommeil, et d’enquêter sur les liens entre un faible taux d’alcoolémie et la fatigue. Les participants à l’atelier de travail ont également recommandé que toutes les provinces forment des comités réunissant tous les intervenants dans ce domaine, ainsi que des partenaires des domaines de la médecine et des produits pharmaceutiques.

2.1.2 Recommandations de l’atelier de travail sur la SRCFA

Principales recommandations faites lors de l’atelier de travail :

• Les associations d’automobilistes et les autres organismes connexes devraient éduquer le public sur les effets de la fatigue sur la conduite des véhicules.
• Ajouter la fatigue dans tous les formulaires de rapport de collision et former les policiers sur la façon de la déceler et de la consigner.
• Améliorer les systèmes de données policières.
• Les policiers devraient-ils avoir le pouvoir de suspendre immédiatement, pour une période de 12 ou de 24 heures, le permis de conduire d’un conducteur ayant les facultés affaiblies, y compris par la fatigue?
• Faire un résumé de ce que fait chaque administration, afin de connaître les « meilleures pratiques » (pratiques exemplaires).
• Impossibilité de prioriser les questions nouvelles à ce moment-ci, en raison d’un manque de données.
• Faire des études comparatives et établir quelques objectifs prioritaires pour les prochaines années.
• Établir des lignes directrices de base relatives aux rapports de collisions.
• Devrait-il y avoir un groupe de travail chargé de la sécurité routière et de l’alcool au volant et un autre groupe de travail chargé des questions relatives aux facultés affaiblies?
• Le Groupe de travail sur la SRCFA se concentre sur la consommation d’alcool, de drogues et de médicaments et entreprend des études sur la fatigue au volant.

Au nombre des mesures de suivi de l’atelier de travail, le Groupe de travail sur la SRCFA a formé trois sous-groupes réunis sous l’égide de la SRCFA 2010 et les a chargés d’approfondir l’étude d’autres sources possibles de conduite avec facultés affaiblies, notamment la consommation de drogues ou de médicaments, la fatigue et les distractions (comme l’utilisation du téléphone cellulaire). Cette mesure visait à élaborer des sous-modèles de la SRCFA afin d’aider les administrations à gérer les incidences de ces questions sur la sécurité.

En décembre 2003, le Sous-groupe chargé de la conduite avec les facultés affaiblies par la fatigue s’est donné un mandat comprenant l’élaboration, d’ici octobre 2004, d’une stratégie destinée à aider les administrations canadiennes à gérer la question de la fatigue au volant.

2.2 Objectif de la SRCFA 2010 – Conduite avec les facultés affaiblies par la fatigue

Il sera particulièrement difficile de gérer la question de la conduite avec facultés affaiblies par la fatigue, et ce, pour les raisons suivantes :

• C’est un sujet nouveau.
• Les organismes d’application de la loi ne disposent d’aucun instrument permettant de mesurer avec précision le niveau de fatigue et de somnolence d’un conducteur.
• La majorité des policiers n’ont pas reçu de formation adéquate sur le dépistage de la fatigue et de la somnolence.
• Les pratiques des autorités policières relatives aux rapports de collisions varient d’une administration à l’autre et elles ne tiennent pas toutes compte de la fatigue.
• Les statistiques et les données disponibles sur cette question sont imprécises, peu fiables et non uniformisées.
• Il est difficile à ce moment-ci, de quantifier la cible de réduction du nombre de décès et de blessures graves liés à la conduite avec les facultés affaiblies par la fatigue.

Les premières étapes consistent à adopter une définition commune de la conduite avec les facultés affaiblies par la fatigue et à  préciser l’ampleur et la gravité du problème, afin d’établir un plan d’action global à cet égard.

3. STRATÉGIE DE RÉDUCTION DE LA CONDUITE AVEC FACULTÉS AFFAIBLIES PAR LA FATIGUE

3.1 Groupes cibles

Après discussions des membres du Sous-groupe chargé de la conduite avec les facultés affaiblies par la fatigue, une stratégie comprenant des éléments liés aux multiples aspects de la conduite avec les facultés affaiblies par la fatigue est recommandée. Cette stratégie portera sur des questions intéressant divers groupes cibles.

Ces groupes (pas nécessairement mutuellement exclusifs) sont les suivants :

• Les conducteurs de véhicules commerciaux (le Comité permanent sur la conformité et la réglementation (Comité C&R) du CCATM s’intéresse aux questions touchant particulièrement les conducteurs de véhicules commerciaux).
• Les nouveaux  et les jeunes conducteurs.
• Les travailleurs  postés (horaires de travail irréguliers)
• Les personnes atteintes d’un  trouble du sommeil.
• Les conducteurs dont le mode de vie influe sur la qualité et la durée de leur sommeil.

3.2 Principes directeurs

Les principes suivants s’appliquent à la mise en œuvre du volet de la SRCFA 2010 relatif à la conduite avec facultés affaiblies par la fatigue :

• Favoriser les échanges d’information et de documents entre les administrations afin d’optimiser l’utilisation de ressources restreintes.
• Entretenir et enrichir les liens et accords de collaboration entre les organismes et les ministères.
• Obtenir l’adhésion d’autres organismes publics avant de lancer des initiatives nouvelles ou de plus grande envergure.
• Combiner divers moyens d’application de la loi, comme le programme de sécurité et de sobriété (Safe and Sober Program) des États-Unis, qui permet aux policiers d’appliquer en même temps les lois sur le port de la ceinture de sécurité et la sobriété au volant.
• Le CCATM coordonnera les communications sur la SRCFA.
• Faire des recherches sur des technologies de dépistage sur place (sur route) de la fatigue par les policiers.

3.3 Éléments de la stratégie

Le présent document comprend des objectifs et des stratégies précises à l’intention des administrations. La stratégie est ambitieuse du fait non seulement de la complexité du sujet, mais aussi de la nouveauté du problème que la plupart des administrations reconnaissent devoir résoudre. Toutefois, si toutes les administrations canadiennes unissent leurs efforts, comme elles l’ont fait pour d’autres problèmes, il sera possible, d’ici 2010, de réduire le nombre de décès et de blessures graves survenant dans des accidents de la route imputables à la fatigue.

La méthode choisie intègre cinq éléments dont l’efficacité a déjà été démontrée dans d’autres programmes :

• La recherche
• L’éducation et la sensibilisation du public
• Le contrôle
• Les infrastructures routières et les normes
• Les projets en matière de législation et de réglementation.

Quantifier le problème est sans contredit l’un des plus grands défis de l’étude de l’incidence de la conduite avec les facultés affaiblies par la fatigue. Le rôle de la fatigue dans les collisions n’est pas facile à estimer. Comme aucun instrument ne permet aux organismes d’application de la loi de mesurer avec précision le niveau de fatigue d’un conducteur, et comme la majorité des policiers n’ont pas reçu de formation adéquate sur la détection ou le dépistage de la fatigue chez les conducteurs, celle-ci n’est pas toujours considérée comme un facteur ayant pu contribuer à la collison. Ce phénomène est donc sous-évalué dans les rapports des policiers et il donne malheureusement l’impression que la fatigue n’est pas une grande priorité.

3.3.1 Recherche

Le Sous-groupe recommande d’établir une méthode de collaboration entre les administrations afin d’atteindre les résultats suivants :

• Adopter une définition commune des facultés affaiblies par la fatigue permettant de couvrir l’ensemble du problème.
  
• Établir un profil des groupes cibles, afin d’élaborer des stratégies prévoyant des mesures législatives et des campagnes de sensibilisation et d’application de la loi adaptées à chacun d’eux.

• Établir des comités de gestion de la conduite avec les facultés affaiblies par la fatigue afin de favoriser l’étude de ces stratégies par les administrations.

3.3.3    Contrôle

Le contrôle revêt une importance primordiale dans la lutte contre la conduite avec les facultés affaiblies par la fatigue et ses conséquences. Le Sous-groupe encourage les administrations à intervenir dans les domaines suivants :

• Offrir aux agents de police de la formation et un appui sur l’utilisation des moyens de dépistage de la fatigue et de la somnolence (techniques d’enquête permettant de déceler la présence de fatigue) et adopter des méthodes à l’égard des conducteurs fatigués et somnolents.

Le Sous-groupe encourage les administrations à prendre des mesures dans les domaines suivants :

• Installer des bandes rugueuses en bordure de toutes les grandes routes (autoroutes) où il y a risque de collisions imputables à la fatigue.

Le Sous-groupe recommande aux administrations d’examiner la possibilité d’appliquer les mesures législatives ou réglementaires suivantes :

• Examiner les sanctions actuelles afin d’établir leur efficacité à réduire le nombre de décès ou de blessures graves liés à la fatigue au volant.

4. RECOMMANDATIONS (Prochaines étapes)

Comme il serait très coûteux que toutes les administrations mettent en œuvre tous les éléments de cette stratégie à court terme, le Sous-groupe de la SRCFA chargé de la conduite avec facultés affaiblies par la fatigue propose de mettre l’accent sur les initiatives suivantes en premier lieu :

1. Adopter une définition commune des facultés affaiblies par la fatigue permettant de cerner l’ensemble du problème.

1.1 Demander à toutes les administrations d’exprimer leurs vues afin d’adopter une définition commune à l’aide d’un mécanisme semblable à celui qui a été utilisé pour les conducteurs à risque élevé.

2. Préciser l’ampleur et la gravité du problème de la conduite avec les facultés affaiblies par la fatigue.

2.1 Le Sous-groupe concevra et proposera un modèle de collecte de données sur la fatigue au volant.

2.2 Chaque administration fournira les données nécessaires dans les délais prévus (collecte de données).

2.3 Compiler des données statistiques et produire un rapport annuel qui sera communiqué aux partenaires.

2.4 Établir la liste de tous les intervenants et préciser leurs responsabilités respectives dans la réduction de la conduite avec facultés affaiblies par la fatigue.

3. Concevoir une campagne nationale visant à sensibiliser tous les usagers de la route aux risques de conduire avec les facultés affaiblies par la fatigue.

3.1 Concevoir une campagne nationale d’éducation et de sensibilisation du public afin d’insister sur le fait que conduire avec les facultés affaiblies par la fatigue est un grave problème de sécurité.

3.2 Mettre en œuvre une campagne d’éducation et de sensibilisation du public.

Annexe 1 - Informations sur la fatigue et la distraction comprises dans les rapports de police lors des accidents